Δημοσίευση των εκπομπών CO2 σε πραγματικές συνθήκες και της κατανάλωσης καυσίμου αυτοκινήτων και ημιφορτηγών για το 2022
Τα νέα δεδομένα καταγράφηκαν το 2022, χρησιμοποιώντας οθόνες παρακολούθησης της κατανάλωσης καυσίμου που εγκαταστάθηκαν επί των οχημάτων που ταξινομήθηκαν για πρώτη φορά στην ΕΕ το 2021 και το 2022, και υποβλήθηκαν στην Επιτροπή το 2023. Σε σύγκριση με την προηγούμενη δημοσίευση, τα στοιχεία για τα αυτοκίνητα προέρχονται πλέον από ένα ευρύτερο δείγμα 2,2 εκατομμυρίων οχημάτων που ταξινομήθηκαν το 2021 και 740000 οχημάτων που ταξινομήθηκαν το 2022.
Η ανάλυση επιβεβαιώνει ότι οι πραγματικές εκπομπές CO 2 και η κατανάλωση καυσίμου από πετρελαιοκίνητα και βενζινοκίνητα αυτοκίνητα στο δρόμο είναι, κατά μέσο όρο, περίπου 20 % υψηλότερες από τις επίσημες τιμές της τυποποιημένης δοκιμής έγκρισης τύπου WLTP που χρησιμοποιείται για κανονιστικούς σκοπούς. Αυτή η απόκλιση είναι σύμφωνη με αυτό που είχε προβλέψει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Η ανάλυση έδειξε επίσης ότι το χάσμα που παρατηρήθηκε για τα αυτοκίνητα είναι παρόμοιο κατά τα δύο έτη ταξινόμησης που παρακολουθούνται μέχρι στιγμής.
Τα νέα στοιχεία για τα plug-in υβριδικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα που ταξινομήθηκαν το 2021 επιβεβαιώνουν το χάσμα που παρατηρήθηκε κατά το πρώτο έτος αναφοράς, με πραγματικές τιμές κατά μέσο όρο 3,5 φορές υψηλότερες από τις εργαστηριακές τιμές. Τα νέα ευρήματα επιβεβαιώνουν ότι τα οχήματα αυτά δεν αξιοποιούν επί του παρόντος τις δυνατότητές τους, σε μεγάλο βαθμό επειδή εξακολουθούν να μην φορτίζονται και να κινούνται ηλεκτρικά όσο συχνά αναμένεται. Το ίδιο ίσχυε και για τα υβριδικά οχήματα με ρευματολήπτη που ταξινομήθηκαν το 2022, παρά το γεγονός ότι είχαν μεγαλύτερες μπαταρίες και μεγαλύτερες ηλεκτρικές σειρές.
Δεδομένου ότι το σύνολο δεδομένων συνεχίζει να επεκτείνεται τα επόμενα χρόνια και η αντιπροσωπευτικότητά του για τον εξελισσόμενο στόλο βελτιώνεται, θα είναι δυνατόν να προσδιοριστεί ο τρόπος εξέλιξης του χάσματος και να αξιολογηθεί κατά πόσον απαιτούνται περαιτέρω μέτρα για την πρόληψη της ανάπτυξής του.
Ιστορικό
Από τον Ιανουάριο του 2021, τα καινούργια αυτοκίνητα και ημιφορτηγά που μπορούν να λειτουργούν με υγρά καύσιμα πρέπει να είναι εξοπλισμένα με εγκεκριμένες συσκευές παρακολούθησης της κατανάλωσης καυσίμου (OBFCM) πριν από τη διάθεσή τους στην αγορά της ΕΕ. Οι συσκευές αυτές καταγράφουν την κατανάλωση καυσίμου ή ενέργειας των οχημάτων και τη συνολική διανυόμενη απόσταση.
Αυτά τα δεδομένα επί του οχήματος πρέπει να συλλέγονται από τους κατασκευαστές — είτε μέσω άμεσης διαβίβασης δεδομένων από το όχημα στον κατασκευαστή στον αέρα, είτε όταν τα οχήματα μεταφέρονται για επισκευή ή συντήρηση- και αποστέλλονται ετησίως στην Επιτροπή. Από το 2023, τα κράτη μέλη έχουν επίσης αρχίσει να συλλέγουν τα δεδομένα αυτά κατά τη διάρκεια περιοδικών τεχνικών επιθεωρήσεων και θα υποβάλλουν τα στοιχεία αυτά από το 2024.
Δεδομένα
Το σύνολο δεδομένων που δημοσιεύεται σήμερα συγκεντρώνει τα δεδομένα που συλλέγονται το 2022 και υποβάλλονται στην Επιτροπή το 2023.
Για τα αυτοκίνητα, το αναφερόμενο σύνολο δεδομένων περιλαμβάνει το 26,7 % των αυτοκινήτων που ταξινομήθηκαν για πρώτη φορά στην ΕΕ το 2021 και το 18,6 % των αυτοκινήτων που ταξινομήθηκαν για πρώτη φορά στην ΕΕ το 2022. Η κάλυψη των στοιχείων υπερδιπλασιάστηκε για τις ταξινομήσεις του 2021 σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος, όταν αναφέρθηκε το 10,6 % των αυτοκινήτων.
Το σύνολο δεδομένων για τα ημιφορτηγά παραμένει πιο περιορισμένο, καλύπτοντας το 2 % των ημιφορτηγών που ταξινομήθηκαν για πρώτη φορά στην ΕΕ το 2021 και το 18 % των ημιφορτηγών που ταξινομήθηκαν για πρώτη φορά στην ΕΕ το 2022. Αυτή η ευρύτερη κάλυψη για τα ημιφορτηγά που ταξινομήθηκαν για πρώτη φορά στην ΕΕ το 2022 προκύπτει από το μερίδιο των ημιφορτηγών που απαιτείται να είναι εξοπλισμένα με συσκευή OBFCM που αυξάνεται το 2022. Ενώ η κάλυψη έχει βελτιωθεί για τα φορτηγά, το δείγμα καλύπτει κυρίως βαρύτερα οχήματα ντίζελ.
Συνολικά, η κάλυψη των δεδομένων έχει βελτιωθεί σε σύγκριση με το πρώτο έτος. Ωστόσο, η κάλυψη αυτή εξακολουθεί να ποικίλλει σημαντικά ανά κατασκευαστή και παραμένει κάτω από τις προσδοκίες για πολλούς κατασκευαστές.
Αποτελέσματα για συμβατικά οχήματα
Κατά το δεύτερο αυτό έτος αναφοράς για τα αυτοκίνητα που ταξινομήθηκαν για πρώτη φορά το 2021, το μέσο χάσμα που παρατηρήθηκε μεταξύ των μέσων εκπομπών CO 2 σε πραγματικές συνθήκες και της επίσημης έγκρισης τύπου και της κατανάλωσης καυσίμου ήταν 19,8 % (1,2 l/100km ή 28 g CO 2/km) για τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα και 18,2 % (1,1 l/100km ή 28 g CO 2/km) για τα ντιζελοκίνητα αυτοκίνητα. Ενώ τα ευρήματα για τα ντιζελοκίνητα αυτοκίνητα ευθυγραμμίζονται με εκείνα του πρώτου έτους αναφοράς, το μέσο χάσμα για τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα είναι κάπως μειωμένο από το προηγούμενο 23,4 %.
Τα νέα δεδομένα φαίνονται πιο αξιόπιστα λόγω της βελτιωμένης κάλυψης του κατασκευαστή και της αύξησης των χιλιομέτρων. Το δείγμα οχημάτων ήταν επίσης πιο αντιπροσωπευτικό του μέσου στόλου βενζινοκίνητων αυτοκινήτων, καθώς ήταν λιγότερο προκατειλημμένο έναντι των βαρύτερων οχημάτων.
Για τα αυτοκίνητα που ταξινομήθηκαν για πρώτη φορά το 2022, τα στοιχεία δείχνουν μέση απόκλιση 21,1 % (1,3 l/100km ή 29 g CO 2/km) για τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα και 17,1 % (1,0 l/100km ή 26 g CO 2/km) για τα ντιζελοκίνητα αυτοκίνητα.
Οι μέσες αποκλίσεις που παρατηρήθηκαν για τα αυτοκίνητα είναι συμβατές με τις παραδοχές που έγιναν για τα κενά του 2021 και του 2022 στην εκτίμηση επιπτώσεων της Επιτροπής, στην οποία βασίστηκε η αναθεώρηση των προτύπων CO 2 του οχήματος. Τέτοια κενά προβλέπονταν, δεδομένου ότι οι εκπομπές σε πραγματικές συνθήκες επηρεάζονται από παράγοντες που δεν μπορούν να αναπαραχθούν πλήρως στις εργαστηριακές δοκιμές, όπως η κυκλοφορία και οι οδικές συνθήκες, το τοπίο, η θερμοκρασία περιβάλλοντος, η χρήση κλιματιστικών και ηλεκτρονικών επί του οχήματος και η συμπεριφορά του οδηγού.
Για τα ημιφορτηγά, τα δεδομένα του δείγματος παραμένουν ανεπαρκή για την εξαγωγή συμπερασμάτων. Στο δείγμα 85,000 φορτηγών ντίζελ που ταξινομήθηκαν για πρώτη φορά το 2022 (που αντιπροσωπεύουν το 9 % των συνολικών ταξινομήσεων του 2022 για την εν λόγω κατηγορία, με σημαντική προκατάληψη έναντι των βαρύτερων ημιφορτηγών), εκτιμήθηκε προκαταρκτικό χάσμα σε πραγματικές συνθήκες περίπου 13 %.
Αποτελέσματα για plug-in υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα
Για τα 320,000 υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα με ρευματολήπτη (PHEV) που ταξινομήθηκαν για πρώτη φορά το 2021, τα οποία περιλαμβάνονται στο σύνολο δεδομένων του δεύτερου έτους αναφοράς, οι πραγματικές εκπομπές CO 2 ήταν κατά μέσο όρο 3,5 φορές (99 g CO 2/km) υψηλότερες από τις τιμές έγκρισης τύπου. Αυτό το μεγάλο κενό ευθυγραμμίζεται με τα πορίσματα του πρώτου έτους αναφοράς.
Για τα PHEV που ταξινομήθηκαν για πρώτη φορά το 2022, το δείγμα των 117,000 οχημάτων δείχνει ότι το χάσμα σε πραγματικές συνθήκες παρέμεινε σταθερό σε απόλυτες τιμές (από 99 σε 102 g CO 2/km), αλλά αυξήθηκε σημαντικά σε σχετικούς όρους (από 249 % σε 314 %) σε σύγκριση με το δείγμα των PHEV που ταξινομήθηκαν για πρώτη φορά το 2021. Οι μεγαλύτερες μπαταρίες και οι μεγαλύτερες ηλεκτρικές σειρές σε πιο πρόσφατα PHEV οδήγησαν σε χαμηλότερες επίσημες τιμές εκπομπών λόγω της υπόθεσης για περισσότερη ηλεκτρική οδήγηση κατά τον υπολογισμό των αποτελεσμάτων των δοκιμών. Ωστόσο, τα στοιχεία δείχνουν ότι αυτή η αυξημένη αυτονομία δεν έχει μέχρι στιγμής οδηγήσει σε υψηλότερο ποσοστό ηλεκτρικής οδήγησης στο δρόμο, επιβεβαιώνοντας ότι κατά μέσο όρο τα PHEV δεν φορτίζονται και κινούνται πλήρως ηλεκτρικά όσο συχνά αναμένεται.
Η Επιτροπή έχει ήδη εισαγάγει αλλαγές στον υπολογισμό του συντελεστή χρηστικότητας — δηλαδή, το αναμενόμενο μερίδιο της ηλεκτρικής απόστασης με βάση την ηλεκτρική αυτονομία — που χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό των εκπομπών CO 2 κατά τη διάρκεια της επίσημης διαδικασίας δοκιμής. Οι αλλαγές αυτές θα εφαρμοστούν σε δύο στάδια: πρώτον από το 2025, με περαιτέρω προσαρμογή το 2027. Η Επιτροπή θα συνεχίσει να παρακολουθεί την ανάγκη περαιτέρω προσαρμογής αυτού του συντελεστή χρησιμότητας με βάση δεδομένα σε πραγματικές συνθήκες.
Δημοσίευση δεδομένων
Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος δημοσίευσε επισκόπηση των πορισμάτων, συμπεριλαμβανομένων δεδομένων για τον νέο στόλο οχημάτων κάθε κατασκευαστή.
Διαβάστε περισσότερα: